Alle reden über E-Autos, aber die wahre Revolution spielt sich auf zwei Rädern ab. Weltweit erobern E-Bikes die Innenstädte, von New York über Paris bis Peking. Der Economist erklärt, warum Fahrräder plötzlich in sind und welchen neuen Kulturkampf sie auslösen.
Es gibt einen einfache Weg festzustellen, warum Stadtplaner Fahrräder mögen: Stellen Sie sich auf einen Abschnitt der Saint Denis Street in Montreal und zählen Sie die vorbeifahrenden Fahrzeuge.
An einem sonnigen Donnerstag zählte der Korrespondent des Economist während der Rushhour innerhalb von zehn Minuten 132 Fahrräder (von denen mindestens ein halbes Dutzend Kinder auf dem Gepäckträger hatten), die in eine Richtung fuhren. Auf der angrenzenden – und viel breiteren – Autospur fuhren 82 Autos (fast alle nur mit dem Fahrer) und ein Stadtbus im Stoßverkehr vorbei.
Mehr Autos würden zu einem Stau führen. Dennoch ist auf dem Radweg noch viel Platz. An diesem einzigen Tag im Juni wurde er von mehr als 14.000 Radfahrern genutzt. In den letzten zehn Jahren und insbesondere unter Valérie Plante, der Bürgermeisterin seit 2017, hat sich Montreal zur führenden Fahrradstadt Nordamerikas entwickelt.
Im Stadtteil Plateau machen Fahrräder ein Fünftel aller Fahrten aus, nur geringfügig weniger als Autos. In der ganzen Stadt fährt mehr als ein Drittel der Bevölkerung mindestens einmal pro Woche mit dem Fahrrad. Die Nutzung des städtischen Verleihsystems Bixi hat sich seit 2019 verdoppelt und erreichte im letzten Jahr 13 Millionen Fahrten.
Der Fahrradboom in Montreal ist nur ein Beispiel dafür, wie eine neue disruptive Verkehrstechnologie Städte in den reichen Ländern rasch verändert. Sie ist äußerst energieeffizient, kostet fast nichts, reduziert Staus und Umweltverschmutzung und macht riesige Parkplätze überflüssig.
Dabei handelt es sich jedoch nicht um das selbstfahrende Elektroauto, wie es sich Tech-Giganten und Führungskräfte der Automobilindustrie vorgestellt haben. Vielmehr ist es das bescheidene Fahrrad.
Und wie bei jeder disruptiven Technologie polarisieren Fahrräder die Menschen und lösen Kulturkriege aus, wenn ihre Nutzung zunimmt und Städte mehr dafür tun, das Radfahren angenehm zu gestalten.
Obwohl Robotaxis ein beeindruckendes Wachstum verzeichnen, wirken sie im Vergleich zu ihren weitaus flinkeren pedalbetriebenen Konkurrenten eher schwerfällig. Waymo, das selbstfahrende Taxiunternehmen von Alphabet, verkündet stolz, dass seine Autos rund 250.000 Fahrten pro Woche absolvieren. Allein in New York wird diese Zahl jedoch alle drei Tage mit dem Fahrradverleihsystem der Stadt erreicht.
In London übersteigt die Zahl der Radfahrer im Finanzviertel City mittlerweile die der Autos im Verhältnis zwei zu eins. Paris, wo Radfahrer mittlerweile in der ganzen Stadt zahlreicher sind als Autofahrer, holt zu den traditionellen Fahrradmetropolen Europas, Amsterdam und Kopenhagen, auf, obwohl auch in diesen Städten das Radfahren weiter zunimmt.
In Kopenhagen, der dänischen Hauptstadt, werden fast die Hälfte aller Wege zur Arbeit und zur Schule mit dem Fahrrad zurückgelegt.
In Peking wurden vor 30 Jahre die meisten Radfahrer von den Straßen der Stadt verdrängt, um Platz für Autos zu machen. Nun steigt die Zahl der Radfahrer wieder an. Nur fahren sie heutzutage eher ein schickes Brompton-Bike als ein schwarzes Flying Pigeon, dem in den Jahren nach der kommunistischen Revolution allgegenwärtigen Fahrradmodell.
Auch in den Entwicklungsländern boomen E-Bikes (in gewisser Weise). In Dhaka, der Hauptstadt von Bangladesch, ersetzen elektrische Rikschas rasch die benzinbetriebenen. Auch in vielen ostafrikanischen Städten nehmen Elektromotorrad-Taxis rapide zu.
Der erste Grund für diese Renaissance der Zweiräder war Covid-19. Nach Ausbruch der Pandemie stiegen die Fahrradverkäufe sprunghaft an. Pendler versuchten, öffentliche Verkehrsmittel zu meiden, und die Regierungen richteten provisorische Fahrradwege ein, um die Einhaltung der Abstandsregeln zu fördern.
In einer US-Umfrage gaben 18 Prozent der Befragten an, ein Fahrrad gekauft zu haben, viele von ihnen zum ersten Mal überhaupt. Das trug zu einem Anstieg der durchschnittlichen wöchentlichen Fahrradfahrten um 16 Prozent zwischen den Sommern 2019 und 2020 bei. In Tokio stiegen 23 Prozent der Geschäftsleute auf das Fahrrad um, um den Menschenmassen in den Zügen zu entgehen.
Der zweite Grund war der Fortschritt in der Batterie- und E-Bike-Technologie, wodurch Fahrräder günstiger und angenehmer zu fahren wurden. Durch die Tretunterstützung werden E-Bikes auch für Menschen interessant, die sich nicht bequem in enge Lycra-Kleidung zwängen können. Arbeitnehmer können zu Besprechungen erscheinen, ohne ins Schwitzen zu kommen oder sich umziehen zu müssen.
Besonders nützlich sind sie für den Transport von Kindern und Lebensmitteln, was mit Muskelkraft allein nur schwer zu bewältigen ist.
E-Bikes haben auch die Nutzung lokaler Fahrradverleihsysteme massiv beschleunigt und sie rentabel gemacht. Beim Fahrradverleihsystem „Divvy” in Chicago beispielsweise werden E-Bikes mittlerweile 70 Prozent häufiger genutzt als „klassische” Fahrräder, obwohl sie viel teurer sind.
Der dritte Grund ist die Verbreitung einer fahrradfreundlichen Infrastruktur. Fahrräder starben Mitte des 20. Jahrhunderts als Transportmittel nicht nur deshalb aus, weil Autos schneller und bequemer waren, sondern auch, weil Autos das Radfahren katastrophal gefährlich machten. 1950 kamen in Großbritannien nicht weniger als 805 Radfahrer auf den Straßen ums Leben – zehnmal so viele wie im letzten Jahr.
1987 prophezeite der amerikanische Satiriker P.J. O’Rourke fröhlich, dass Radfahrer „aussterben” würden, weil sie von Lastwagen überfahren werden. Zum Leidwesen der fahrradfeindlichen Autofahrer (aber zum Glück für alle anderen) hatte er die Erfindung der getrennten Fahrradspur nicht vorhergesehen.
Radwege schaffen Radfahrer, weil sie das Risiko, von unachtsamen oder aggressiven SUV-Fahrern überfahren zu werden, weitgehend beseitigen. Umfragen zeigen, dass die Fahrradnutzung in Ländern höher ist, in denen sich Radfahrer am sichersten fühlen.
Und es gibt nur wenige Dinge, die Radfahrer sicherer machen als Radwege, die sie von Autos trennen. Diese sind viel billiger zu bauen als neue U-Bahnen, sodass Städte den Verkehr reduzieren und Geld sparen können, indem sie die Menschen dazu ermutigen, von vier Rädern auf zwei umzusteigen.
"Wenn man gute Fahrradwege baut und ein Fahrradsystem hat, das mit dem Auto konkurrieren kann, dann können Fahrräder einen großen Beitrag zur Verringerung von Staus leisten", sagt Brent Toderian, ehemaliger Chefplaner von Vancouver.
In Montreal ist Madeleine Giey, eine 37-jährige Mutter von drei Kindern, ein gutes Beispiel dafür, wie dies tatsächlich funktionieren kann. "Ich bin als Erwachsene in der Stadt noch nie Fahrrad gefahren, auch als Kind nicht", sagt sie. Aber seit die Stadt mit dem Bau von Radwegen begonnen hat, haben sie und ihr Mann ihr zweites Auto verkauft. Jetzt fährt Giey jeden Tag mit dem Fahrrad, um ihre Kinder zur Schule zu bringen. Anschließend radelt sie zur Arbeit.
Unter Bürgermeisterin Valérie Plante hat Montreal auch damit begonnen, im Sommer ganze Straßen für Autos zu sperren, andere zu verengen und Parkplätze zu entfernen.
Die Idee dahinter ist laut Plante nicht, Autofahrer komplett zu verbieten, sondern sie zu verlangsamen, um die Straßen für alle Nutzer, einschließlich Fußgänger, sicherer zu machen. Sie betont, dass dies gut für die Geschäfte sei (obwohl viele Geschäfte Fahrradwege immer noch ablehnen). Seit der Eröffnung des Fahrradwegs in der Saint Denis Street hat sich die Zahl der leerstehenden Ladenlokale um die Hälfte reduziert.
Doch sicherere Radwege stehen oft in Konflikt mit Autos in einem Nullsummenspiel um Straßenraum und Parkplätze. Radfahrer und Autofahrer geraten auf gegensätzliche Seiten eines zunehmend erbitterten Kulturkampfs.
Obwohl Radwege weniger als 2 Prozent des Straßenraums in Montreal einnehmen (Autos erhalten 80 Prozent und Fußgänger den Rest), sind sie ein heißes Thema bei den Bürgermeisterwahlen am 2. November. Soraya Martinez Ferrada, die führende Oppositionskandidatin, will den Bau neuer Radwege aussetzen und diejenigen entfernen, die Geschäftsinhaber beunruhigen.
Vor mehr als einem Jahrzehnt prägte Rob Ford, der damalige Bürgermeister von Toronto und Crack-Kokain-Konsument, den Begriff „Krieg gegen Autos”. Er versprach, die Mittel für die Stadtbahn zu kürzen und Radwege zu entfernen.
Dieser Schlachtruf wurde von populistischen und rechtsgerichteten Politikern in anderen Ländern begeistert aufgegriffen. Nigel Farage, Vorsitzender der rechtsextremen Reform Party in Großbritannien, sieht niedrige Geschwindigkeitsbegrenzungen und Fahrradwege als Beweis für einen „Anti-Auto-Fanatismus”. Richard Holden, britischer Schattenverkehrsminister, wirft der Regierung vor, einen „Krieg gegen Autofahrer” zu führen.
Sir Sadiq Khan, der linksgerichtete Bürgermeister von London, sagt, eine seiner schwierigsten politischen Entscheidungen sei die Ausweitung der Umweltzone der Stadt gewesen, weil er wegen dieses Vorhabens so viele Morddrohungen erhalten habe. Als 2023 in Berlin die konservative CDU an die Macht kam, setzte sie sofort die von den eher linksgerichteten Vorgängern der Partei geplanten neuen Fahrradwege aus.
Die Tatsache, dass die fahrradfreundlichsten Gegenden in der Regel von wohlhabenden jungen Menschen bewohnt werden, die eher linksgerichtete Parteien wählen, trägt dazu bei, Populisten aufzuhetzen. In den USA ordnete das Verkehrsministerium nach dem Amtsantritt von Donald Trump eine Überprüfung aller Bundesmittel für Projekte wie Fahrradwege an, die den Verbrauch fossiler Brennstoffe reduzieren sollen.
Der Besitz und die Nutzung von Autos werden zunehmend zur Trennlinie in der europäischen und amerikanischen Politik. Bei den jüngsten Vorwahlen der Demokraten in New York City erzielte der Sozialist Zohran Mamdani mit Abstand die besten Ergebnisse in Bezirken, in denen nur wenige Menschen Auto fahren. Die Autofahrer stimmten für Andrew Cuomo.
Mamdani gewann die Vorwahlen. Er besitzt kein Auto und rühmt sich mit Tausenden von Fahrten mit CitiBike.
E-Bikes werfen einige echte Probleme auf. Da sie schwerer sind und schneller fahren (und oft von Anfängern gesteuert werden), können Unfälle schwerwiegender sein als bei herkömmlichen Fahrrädern. Die Ärzte machen die Fahrräder von Lime in London für einen Anstieg der Beinbrüche verantwortlich. In den Niederlanden erreichte die Zahl der Todesfälle unter Radfahrern 2022 einen Rekordwert.
E-Bike-Fahrer sind einem deutlich höheren Todesrisiko ausgesetzt als Fahrer von normalen Fahrrädern. Die Sorge um Verletzungen von Teenagern hat dazu geführt, dass Dutzende Vororte in den USA Elektrofahrräder verboten haben.
Zu diesem Problem kommt noch die Zunahme illegaler, schneller E-Bikes hinzu – solche, die nicht nur mit den Pedalen, sondern auch über einen Gashebel beschleunigt werden können. In London und New York City sind diese bei Lieferfahrern für Lebensmittel sehr beliebt, die umso mehr Geld verdienen, je schneller sie fahren können.
In den meisten Städten der Vereinigten Staaten sind auf Radwegen nur Fahrräder mit Pedalen und einer Höchstgeschwindigkeit von 20 mph (32 km/h) erlaubt. In Europa liegt die entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzung bei 25 km/h. Viele chinesische Hersteller verkaufen jedoch Fahrräder oder Motoren, die so modifiziert werden können, dass sie viel schneller fahren. Diese erschrecken Fußgänger und gefährden den Boom.
In New York City hat die Polizei unter Bürgermeister Eric Adams mit einer Welle von Verhaftungen auf den rasanten Anstieg der E-Bikes reagiert. Zur Überraschung der Befürworter der Fahrradsicherheit werden Radfahrer strafrechtlich verfolgt, während Autofahrer, die gegen das Gesetz verstoßen, in der Regel nur mit einem Bußgeld belegt werden.
Diese Herausforderungen werden die Wiederbelebung des Fahrrads verlangsamen. Dennoch wird in Städten, in denen sie zum Mainstream geworden sind, die Idee, zu den mit Autos verstopften Straßen zurückzukehren, als lächerlich angesehen.
In den Niederlanden legte der ehemalige Ministerpräsident Mark Rutte Wert darauf, mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren. In Dänemark kam König Frederik letztes Jahr mit seinen beiden Söhnen im Frontkorb eines elektrischen Lastenfahrrads zu einer Wohltätigkeitsveranstaltung.
In Paris gibt es eine neue Beschwerde: Fahrradstaus. Montreal erreicht diesen Punkt jetzt auch, zumindest im Sommer. Auf aufs Fahrrad!
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"From The Economist, translated by www.deepl.com, published under licence. The original article, in English, can be found on www.economist.com"