Acht Wochen Irankrieg! In den vergangenen Tagen erreichten die letzten Schiffe mit Öl und Gas, die vor dem Ausbruch abgelegt hatten, ihre Zielhäfen. Ab jetzt lebt die Welt von Reserven. Das wird schnell Folgen haben. Im Alltag, an den Tankstellen, beim Fliegen.
Händler von Öl-Futures sind eine optimistische Truppe. Am 17. April erklärte der iranische Außenminister die Straße von Hormus für "vollständig offen", der Preis für Brent-Rohöl fiel um 10 Prozent auf 90 Dollar pro Barrel. I
Innerhalb weniger Stunden änderte der Iran seinen Kurs und griff einen indischen Tanker an. Am nächsten Handelstag stieg der globale Referenzpreis um nur 5 Prozent. Seitdem ist er wieder über 100 Dollar gestiegen, bleibt aber rund 15 Dollar unter seinem Höchststand von Ende März, obwohl durch eine amerikanische Blockade noch mehr Öl im Golf festsitzt.
Fünfzig Tage nach Beginn des Iran-Kriegs hat die Welt 550 Millionen Barrel Rohöl aus dem Golf verloren – fast 2 Prozent der weltweiten Produktion des letzten Jahres. Für jeden Monat, in dem die Straße von Hormus gesperrt bleibt, entgehen der Welt 7 Millionen Tonnen Flüssigerdgas (LNG), was 2 Prozent ihres Jahresbedarfs entspricht.
Doch in den westlichen Ländern, in denen die größten Terminmärkte angesiedelt sind, bleiben die Auswirkungen begrenzt. Benzin ist etwas teurer, aber die meisten Haushalte können es sich immer noch leisten, Auto zu fahren. Lkw rollen weiter. Flugzeuge fliegen weiter. Die Kraftstoffvorräte liegen weiterhin nahe am Vorkriegsniveau.
Dieses beruhigende Bild ist zutiefst irreführend. Bis zum 20. April erreichten die letzten Öltanker, die Hormus vor Kriegsbeginn passierten, ihre Ziele in Malaysia und Kalifornien. Es gibt keinen Puffer mehr, um die Welt vor dem Versorgungsschock zu schützen – und das zu einer Jahreszeit, in der die Nachfrage von Urlaubsreisenden zu steigen beginnt.
Um einzuschätzen, wie nah die Welt einer Energiekatastrophe ist, hat der Economist eine Übersicht mit Indikatoren zusammengestellt. Sie zeigt, dass bereits schwerer Schaden angerichtet wurde.
Schlimmer noch: Ohne eine Wiederöffnung könnten die Kosten in die Höhe schnellen und Ereignisse auslösen, die das Kraftstoffsystem zum Erliegen bringen. Eine Wiederöffnung der Meerenge würde jetzt – gerade noch – eine Katastrophe abwenden. Doch gewisse zusätzliche Belastungen sind bereits unvermeidlich.
Drei Faktoren treiben die Welt an den Abgrund. Die zum Kauf verfügbaren Ölladungen gehen zur Neige. Raffinerien drosseln die Kraftstoffproduktion drastisch. Und die Nachfrage bleibt künstlich hoch, insbesondere in Europa. rgendetwas Großes muss sich ändern, damit die Energiemärkte wieder im Gleichgewicht sind.
Betrachten wir zunächst den Handel. Es gibt einen Grund, warum der größte Versorgungsschock in der Geschichte des Erdöls keine weltweite Panik ausgelöst hat: Zu Beginn des Krieges befand sich eine fast rekordverdächtige Menge Öl bereits auf See.
Als amerikanische Kriegsschiffe im Februar in Richtung Golf ausliefen, drehten die Länder dort ihre Exporte hoch. Nach den jüngsten Lieferungen sind diese überschüssigen Seevorräte nun aufgebraucht. Das Gleiche gilt für die meisten Ladungen iranischen und russischen Öls, die auf See herumschwirrten, aber Käufer fanden, nachdem Amerika die Sanktionen gegen die beiden Länder gelockert hatte.
Die Gesamtmengen auf See sind in Rekordgeschwindigkeit gesunken. Bei Kerosin und Benzin liegen sie deutlich unter den historischen Durchschnittswerten und möglicherweise nahe dem Minimum, das für das Funktionieren des Seehandels erforderlich ist.
Dies bringt Asien, das früher vier Fünftel der Exporte aus dem Golf erhielt, in eine besonders schwierige Lage. Die kommerziellen Vorräte in einigen anderen asiatischen Ländern gehen zur Neige. Südkorea wird in den kommenden Tagen die Freigabe aus seinen strategischen Reserven schrittweise reduzieren. Japans Reserven werden im Mai erschöpft sein.
Die Rohölvorräte in Asien ohne China sanken laut Kayrros, einem Unternehmen, das Lagerbestände anhand von Satellitenbildern schätzt, im Monat bis zum 19. April um 67 Millionen Barrel oder 11 Prozent.
Ein Mangel an Rohstoffen hat asiatische Raffinerien gezwungen, ihre Durchsatzleistung um über 3 Millionen Barrel pro Tag (b/d) oder 10 Prozent ihrer Gesamtkapazität zu drosseln. Dies könnte sich im Mai auf 5 Mio. b/d beschleunigen und, sollte die Meerenge geschlossen bleiben, im Juli auf 10 Mio. b/d, sagt Neil Crosby von Sparta Commodities, einem Datenunternehmen.
China könnte helfen, indem es einen Teil der 1,3 Milliarden Barrel Rohöl freigibt, die es in Reserve hält. Stattdessen hat es die Exporte von Raffinerieprodukten ausgesetzt.
Ein mit der Energiestrategie des Landes vertrauter Händler geht davon aus, dass China die Hähne erst nach einer dauerhaften Waffenruhe wieder aufdrehen wird. All dies verschärft die Engpässe, die durch den Wegfall der Exporte von Fertigkraftstoffen aus dem Golf entstanden sind, auf die auch Asien angewiesen ist.
Die Preise für raffinierte Kraftstoffe sind bereits hoch. Auf den asiatischen Spotmärkten liegt Benzin bei fast 120 Dollar pro Barrel, ein Anstieg von 40 Dollar gegenüber der Zeit vor dem Krieg. Diesel stieg von 93 Dollar auf 175 Dollar und Kerosin von 94 Dollar auf 200 Dollar.
Die Nachfrage passt sich an, teilweise durch staatliche Anordnungen. Sieben Länder haben Homeoffice-Pflicht verhängt, und mindestens fünf rationieren Kraftstoff für Fahrzeuge.
Auch die hohen Preise tragen ihren Teil dazu bei. Kleine Bergbauunternehmen, Fischereien und andere Firmen ohne ausreichende Dieselvorräte arbeiten nur noch in Teilzeit. Da sie sich Naphtha, ein weiteres Ölprodukt, nicht leisten können, haben einige Kunststoffhersteller Anlagen stillgelegt.
Die Kombination aus staatlicher und selbst auferlegter Rationierung könnte dazu führen, dass die asiatische Rohölnachfrage im April im Vergleich zum Februar um fast 3 Millionen Barrel pro Tag schrumpft.
Europa hat bisher einen Nachfragerückgang vermieden, da die Regierungen versuchen, die Kaufkraft der Bürger zu erhalten. Von den 27 Ländern der Europäischen Union nutzen 16 Steuergelder oder senken die Kraftstoffsteuern, um die Verbraucher vor höheren Preisen zu schützen.
Europäische Raffinerien haben daher ihre Produktion kaum gedrosselt. Doch wie ihre asiatischen Pendants müssen auch sie Rohöl zu deutlich höheren Kosten einkaufen, als die Brent-Futures vermuten lassen.
Ein besserer Indikator ist Dated Brent, der Preis für tatsächliche Ladungen, die in den nächsten Wochen geliefert werden. Die Differenz zwischen den beiden – normalerweise ein bis zwei US-Dollar – hat sich im April stark vergrößert, was laut Platts, dem Herausgeber des Referenzpreises, Befürchtungen vor kurzfristigen Engpässen widerspiegelt. Sie hat sich seitdem verringert, bleibt aber größer als üblich (und beinhaltet nicht die horrenden Frachtraten und andere Kosten).
Rohölpreise von 130 bis 150 US-Dollar pro Barrel haben die Margen der europäischen Raffinerien in die roten Zahlen gedrückt, schätzt Benedict George von Argus Media, einer Preisinformationsagentur. Eine extreme Backwardation – wenn die Spotpreise für Rohstoffe deutlich über den Terminpreisen liegen – schmälert ihre Gewinne: Sie müssen Rohöl jetzt bezahlen, ihre Produkte aber zu niedrigeren Terminpreisen verkaufen. Bald werden sie ihre Produktion drosseln müssen.
Wenn Europa den Verbrauch weiter subventioniert, geraten die Märkte noch mehr aus dem Gleichgewicht. Zum einen werden die Produktpreise weiter steigen. In den USA, wo die Nachfrage in der Zeit der Sommer-Roadtrips tendenziell sprunghaft ansteigt, werden sie noch weiter in die Höhe getrieben.
Der Wettbewerb um LNG, dessen Mangel größtenteils durch den Verzicht der asiatischen Verbraucher und eine Umstellung auf Kohle aufgefangen wurde, wird ebenfalls zunehmen, wenn Europa beginnt, seine Gasvorräte für den Winter aufzufüllen.
Die schnell schwindenden Vorräte verschlimmern die Lage. Europas Reserven an Flugbenzin decken etwa 50 Tage des Verbrauchs ab, was dem üblichen Niveau entspricht. Modellrechnungen von Michelle Brouhard vom Datenunternehmen Kpler für den Economist zeigen jedoch, dass die europäischen Vorräte drastisch sinken werden, wenn sich die Lieferungen aus dem Hormus-Kanal bis Juni nicht normalisieren.
Die Vorräte in anderen Importregionen könnten sogar noch schneller verschwinden. Die Aussichten könnten sich weiter verschlechtern, wenn die USA in dem Bestreben, die Inlandspreise zu dämpfen, dem Beispiel Chinas folgen und den Export von Raffinerieprodukten verbieten, deren Preise seit Kriegsbeginn um fast die Hälfte gestiegen sind.
Die Terminmärkte verschließen die Augen vor all dem. Selbst wenn die Straße von Hormus heute wieder geöffnet würde, dürfte es Monate dauern, bis die Rohölförderung, der Transport und die Raffination am Golf wieder voll aufgenommen werden könnten.
Saad Rahim von Trafigura, einem Handelsunternehmen, hält einen kumulativen Verlust von 1,5 Milliarden Barrel aus dem Golf, also 5 Prozent der weltweiten Jahresproduktion, für fast unvermeidlich. Bleibt die Meerenge geschlossen, könnte dieser Wert leicht doppelt so hoch ausfallen.
Das letzte Mal, dass die Ölnachfrage innerhalb kurzer Zeit um 10 Prozent zurückging, war während der Covid-19-Lockdowns im Jahr 2020 – ein Schock, der auch einen Rückgang des weltweiten BIP um mehr als 3 Prozent zur Folge hatte. Die Zeit, um einen ähnlichen Einbruch zu vermeiden, läuft ab.
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"From The Economist, translated by www.deepl.com, published under licence. The original article, in English, can be found on www.economist.com"
