Kuwait 1990, der Irak marschiert ein. Eine Maschine der Austrian Airlines wird im letzten Moment gestoppt, eine Boeing 747 der British Airlines landet. 367 Passagiere werden Geiseln. Nun rollt ein London Gericht den Fall neu auf. War es eine Geheimdienst-Operation?
Der 1. August 1990 war glühend heiß. In Liverpool schmolz der gesamte Vorrat einer Schokoladenfabrik, und in einem Schloss in Essex verwandelte sich eine Wachsfigur eines Ritters in eine Lache. Es war so warm, dass der Asphalt auf dem Flughafen Heathrow weich wurde.
Der British Airways-Flug 149 sollte um 16.15 Uhr nach Kuwait fliegen, um dort aufgetankt zu werden. Dann sollte es weiter nach Madras (heute Chennai) in Indien gehen. Die letzte Etappe war der Flug nach Kuala Lumpur.
Unter der sengenden Mittagssonne bestiegen die Passagiere in Heathrow die Boeing 747 und suchten sich ihre Plätze. Kurz darauf wurde ihnen mitgeteilt, dass es zu einer leichten Verspätung kommen würde: An einer Antriebseinheit im Heck des Flugzeugs, die für die Klimatisierung zuständig war, wurden Reparaturen durchgeführt.
Nachdem die Einheit repariert war, entschied Kapitän Richard Brunyate, dass die Passagiere noch etwas länger warten müssten, während er sich über die Lage im fast 5.000 Kilometer entfernten Kuwait informierte.
Seit fast zwei Wochen waren die Zeitungen voll von Spekulationen, dass Diktator Saddam Hussein, der den Irak regierte, im Begriff war, in sein kleineres Nachbarland einzumarschieren. Nach einem achtjährigen Krieg mit dem Iran war er dringend auf Geld angewiesen. Also beschuldigte er Kuwait, durch Überproduktion aus seinen eigenen Ölquellen den Wert des irakischen Öls zu drücken, und stellte eine Reihe eskalierender Forderungen und Drohungen, während er Truppen an die Grenze verlegte.
Diplomaten in westlichen Hauptstädten hatten sich davon überzeugt, dass dies nur leere Drohungen waren; die offizielle Position Großbritanniens war, dass eine Invasion nicht unmittelbar bevorstand.
Tony Paice, Leiter der Station in Kuwait-Stadt für den den britischen Geheimdienst MI6 war sich da nicht so sicher. Er wusste, dass der Irak kürzlich große Mengen an Verbandsmaterial und Munition gekauft hatte.
Er beschloss, einen jungen Mitarbeiter mit sensiblen Dokumenten nach Bahrain zu schicken, für den Fall, dass die Station überrannt werden sollte.
Als sich das Flugzeug der British Airways (BA) am 1. August auf den Start vorbereitete, packte er eine Tasche mit Ersatzunterwäsche, einem Radio und einer Geschichte der Kathedrale von Winchester und zog aus seinem Haus in Kuwait-Stadt in die Botschaft.
Am Boden in Heathrow wurde die Hitze in der Kabine immer drückender. Nicola Dowling, damals 22 Jahre alt und Mitglied der Kabinenbesatzung von Flug 149, erinnerte sich an das unangenehme Warten: "Die Passagiere waren aufgestanden, sie streckten ihre Beine, sie wollten etwas zu trinken, wir verteilten Saft und Wasser."
Mehrere Passagiere berichteten später, dass etwas Ungewöhnliches passiert sei, während das Flugzeug auf den Start wartete. Einer von ihnen ist Clive Earthy, der damals Leiter der Kabinenbesatzung war. Earthy erinnerte sich an ein Gespräch mit einer Frau aus dem Bodendienstteam, die ihm erzählte, dass einige verspätete Passagiere für Flug 149 am Check-in-Schalter erschienen waren.
Die Frau habe ihm erklärt, sie würde die Spätankömmlinge zum Boarding schicken und dann eine aktualisierte Passagierliste nach Kuwait faxen, sagte Earthy. Er behauptet, kurz darauf eine Gruppe muskulöser junger Männer gesehen zu haben, die die Kabine betraten und sich zu ihren Sitzen im hinteren Teil des Flugzeugs begaben.
Barry Manners, ein 24-jähriger britischer Geschäftsmann, erinnerte sich ebenfalls an die Ankunft der Männer. Manners lebte zu dieser Zeit mit seinem Partner Anthony Yong in Paris; das Paar war auf dem Weg nach Malaysia, Yongs Heimatland.
Zwei Jahre zuvor war bei Yong HIV/AIDS diagnostiziert worden, und das Paar wollte unbedingt Yongs Familie sehen. "Sie hatten sich ein wenig zerstritten", sagte Manners. "Man wurde sich bewusst, dass AIDS eine tödliche Krankheit sein kann. Ich wollte, dass er wieder Kontakt zu seiner Familie aufnimmt."
Schließlich startete der Flug um 18.04 Uhr, fast zwei Stunden verspätet. Über Ägypten flogen sie an einer anderen BA-Maschine vorbei, die auf dem Weg von Kuwait nach London war.
Brunyate funkte den Piloten des Flugzeugs an, um zu fragen, ob es vor dem Start Probleme gegeben habe; ihm wurde mitgeteilt, dass dies nicht der Fall gewesen sei. Ein paar Kilometer vor dem Ziel hatte er Kontakt mit dem Bodenpersonal in Kuwait, das ihm mitteilte, dass die Landung sicher sei.
Earthy erinnerte sich, dass er Landekarten verteilt hatte, als sich das Flugzeug Kuwait-Stadt näherte, und dass er überrascht war, dass die jungen Männer, die zu spät gekommen waren, diese nur ungern ausfüllen wollten. "Ich musste ziemlich streng mit ihnen sein und ihnen sagen, dass man nicht einfach so nach Kuwait einreisen kann. Einer von ihnen sagte: 'Na gut, geben Sie sie mir alle, ich sorge dafür, dass sie es tun.' Der Kapitän meinte, er glaube, es handele sich um Ölarbeiter."
Nach der Landung rollte das Flugzeug zum Gate. Es war unheimlich still. Drei weitere Flüge sollten in den frühen Morgenstunden auf dem Kuwait International Airport landen, aber ihre Fluggesellschaften hatten sie gestrichen.
Als er die Vordertür geöffnet habe, sei auf der anderen Seite ein Offizier der britischen Armee gestanden, erzählte Earthy. "Er sagte zu mir: 'Guten Morgen, Flug 149, Sie sind extrem verspätet. Ich bin hier, um eine Gruppe von Männern aus Ihrem Flugzeug zu eskortieren, und könnte ich sie jetzt bitte schnell rausbringen?'"
Dowling, die Flugbegleiterin, sagte, sie habe die verspäteten Passagiere den Gang entlang geführt und sie einem leitenden Flugbegleiter übergeben. "Ich habe noch nie zuvor oder seitdem davon gehört, dass Economy-Passagiere bevorzugt aussteigen dürfen", sagte sie.
Einige Passagiere stiegen aus, andere blieben für den nächsten Flugabschnitt im Flugzeug. Denise Dyer, eine Flugbegleiterin, servierte gerade Kaffee an die Flugbesatzung, die sich auf den Flug nach Chennai vorbereitete, als sie draußen seltsame Geräusche hörte.
"Wir schauten aus dem linken Fenster und sahen zwei Kampfjets über uns hinwegfliegen. Wir sahen Rauch in der Ferne aufsteigen. Dann spürten wir plötzlich, wie das Flugzeug wackelte, und ganz in unserer Nähe gab es eine Bombenexplosion. Der Kapitän gab über die Lautsprecheranlage den Befehl zur Evakuierung."
Es stellte sich heraus, dass Saddam nicht geblufft hatte – die irakische Invasion war in vollem Gange.
In den folgenden Stunden und Tagen sammelten Saddams Truppen alle Nicht-Kuwaiter auf der offiziellen Passagierliste von Flug 149 ein, insgesamt 367 Personen. Einem kleinen Teil der Besatzungsmitglieder gelang es, unterzutauchen, aber 18 wurden festgenommen. Sie alle wurden zu Spielbällen für den Diktator. Er konnte sie als Druckmittel gegen westliche Regierungen einsetzen, die über eine militärische Intervention gegen ihn nachdachten. Einige wurden monatelang inhaftiert.
Die Geiseln wurden von Ort zu Ort gebracht. Einige landeten an strategischen Orten im Irak, sie dienten als menschliche Schutzschilde. Mindestens eine von ihnen wurde vergewaltigt.
Jenny Chappell, die kurz vor ihrem 13. Geburtstag an Bord des Flugzeugs gegangen war, trug tiefe psychische Narben davon. "Es hat mein Leben zerstört", sagte sie in "Flight 149: Hostage of War", einer aktuellen Dokumentation über die Ereignisse. "Ich habe mich nie, nie davon erholt."
In den Jahrzehnten seit der schicksalhaften Landung von Flug 149 wurden Fragen darüber, wer was wann wusste, diskutiert und verschleiert. Einige interne Stücke Regierungskommunikationen wurden veröffentlicht, aber sie sind voller Schwärzungen.
Als Earthy in der Dokumentation den Prozess der Suche nach der Wahrheit beschrieb, brach er in Tränen aus: "Auch nach über 30 Jahren versuche ich immer noch herauszufinden, wer verdammt noch einmal dafür verantwortlich ist."
Earthys Schicksal könnte sich bald wenden – ein Verfahren gegen BA und die britische Regierung, das von den Überlebenden angestrengt wurde, durchläuft derzeit die Instanzen. In der Zivilklage wird argumentiert, dass BA und die britische Regierung wussten oder hätten wissen müssen, dass sie Zivilisten in ein Kriegsgebiet schickten.
Aber es wird auch eine noch brisantere Behauptung aufgestellt: dass die Passagiere des Fluges 149 unwissentlich in eine verdeckte Militäroperation verwickelt wurden, an der die Gruppe von Männern beteiligt war, die spät an Bord gekommen war. Die britische Regierung schützt ihre Geheimnisse mit aller Kraft. Doch diese Klage wird von einem höchst ungewöhnlichen Verbündeten unterstützt – Paice, dem ehemaligen MI6-Beamten.
Nach ihrer Evakuierung aus dem Flugzeug wurden die Passagiere von Flug 149 ins Terminalgebäude geleitet. Dyer und ihre Kabinenkollegen verteilten Essen. Durch die Glaswände konnten sie vorbeifahrende Militärfahrzeuge sehen und das immer lauter werdende Dröhnen der Artillerie hören.
Nach ein paar Stunden wurden Busse bereitgestellt, die die Passagiere zu einem Hotel in Flughafennähe brachten. Überall waren irakische Panzer. Dyer erinnerte sich an einen Moment. "Wir bogen um die Ecke, ein Kuwaiter – ich weiß nicht, wer er war – kam hinter unserem Bus hervor und wurde erschossen."
Charlie Kristiansson war ein weiterer Flugbegleiter auf diesem Flug. Er erinnert sich, dass er im Flughafenhotel ankam und dort Einschusslöcher in den Wänden und ein riesiges Porträt des Emirs von Kuwait sah, das zerschmettert auf dem Boden der Lobby lag. "Dort trafen wir zum ersten Mal auf die Iraker. Sie trugen sehr schäbige Uniformen und hatten sehr alte Waffen und Ausrüstung."
Die Passagiere – die noch nicht wussten, dass sie Geiseln waren – wurden verstreut. Die Iraker brachten Kristiansson und einige andere in das Regency Palace, ein Fünf-Sterne-Hotel mit Blick auf den Persischen Golf, wo sie einige surreale Tage verbrachten, während sie mit vorgehaltener Waffe festgehalten wurden und zum Frühstück dänisches Gebäck bekamen.
Einige wurden mit Bussen zu einem verlassenen Lager der britischen Armee gebracht. Das Chaos in diesen ersten Tagen war erschreckend. Eine Frau wurde von einem irakischen Soldaten vergewaltigt. In einigen Gefangenenlagern ging das Essen aus.
Manners und Yong, die nach Kuala Lumpur unterwegs waren, wurden zunächst in einem Hotel in Kuwait-Stadt festgehalten, wo sie versuchten, Medikamente für Yongs Krankheit zu beschaffen. Bestimmte Geiseln waren wertvoller als andere, und irgendwann verkündeten die Iraker, dass alle indischen Staatsbürger, die sich zum Zeitpunkt der Invasion in Kuwait aufgehalten hatten, nach Hause zurückkehren dürften.
Ein Beamter der indischen Botschaft erklärte sich bereit, Yong gegen eine Gebühr indische Reisedokumente auszustellen. "Nach zwei oder drei Wochen wurde klar, dass es ein großer Nachteil war, Brite zu sein", sagte Manners. Mit seinen neuen Papieren in der Hand wurde Yong nach Jordanien gebracht. Manners hatte keine Ahnung, ob er ihn jemals wiedersehen würde.
Manners und eine Reihe anderer Geiseln wurden in ein Hotel in Bagdad gebracht. Einmal bekamen sie Badeanzüge und wurden aufgefordert, sich auf Liegestühlen am Hotelpool niederzulassen, wo ihnen Getränke serviert wurden. Ein Kamerateam von CNN filmte sie.
Dieser Propagandatrick, so reflektierte Manners später, kam Saddam entgegen, verringerte aber möglicherweise auch den Druck auf die britische Regierung. "CNN nahm die Pressemitteilung entgegen ... dann wurden wir wieder nach oben getrieben. Wir standen unter bewaffneter Bewachung und man sagte uns: 'Wenn ihr versucht zu fliehen, werdet ihr erschossen.'"
Kristiansson wurde eine Zeit lang in einem Bungalow im Hafen von Shuwaikh in Kuwait-Stadt festgehalten, wo zuvor irakische Streitkräfte untergebracht waren. Die Wände waren mit Exkrementen beschmiert, Soldaten drohten, sie zu erschießen, und Kristiansson infizierte sich durch verunreinigtes Wasser mit Hepatitis.
Einmal wurde er Opfer eines schweren Übergriffs. "Ich befand mich in diesem völlig dystopischen Höllenloch", erinnerte sich Kristiansson in einem kürzlich geführten Interview, "wo man allein aufgrund seiner europäischen Herkunft zur Zielscheibe wurde."
Den Frauen und Kindern wurde Ende August mitgeteilt, dass sie freigelassen würden. In den folgenden Wochen kamen sie tatsächlich frei. Für die Männer gab es jedoch keine solches Glück. Earthy, der Chef der Kabinenbesatzung, befand sich zusammen mit 13 anderen in einem Industriekomplex in Mosul im Norden des Irak.
Manners wurde zum Dukan-Staudamm gebracht, einem Wasserkraftwerk im Nordosten des Irak. Mehrere Wochen lang wurde er zusammen mit 11 anderen Männern aus Japan, Deutschland, Amerika und Großbritannien im Staudamm festgehalten, wo sie dem ohrenbetäubenden Lärm der Turbinen ausgesetzt waren. Sie hatten keine Ahnung, ob es Tag oder Nacht war.
In London wurden bereits Fragen gestellt, wie so viele Menschen in Gefahr geraten konnten. Oppositionsabgeordnete der Labour-Partei wollten insbesondere wissen, warum die Regierung BA nicht vor dem irakischen Angriff gewarnt hatte.
Fünf Wochen nach der Invasion, während viele Passagiere und Besatzungsmitglieder des Fluges 149 noch immer als Geiseln festgehalten wurden, erklärte Premierministerin Margaret Thatcher etwas gereizt vor dem Unterhaus: "Der Flug der British Airways landete, die Passagiere stiegen aus, die Besatzung übergab an eine Nachfolgemannschaft und begab sich in ihre Hotels. All dies geschah vor der Invasion. Die Invasion erfolgte später."
Aber das stimmte nicht, wie ihre eigenen Memoiren später deutlich machten. Einheiten der irakischen Republikanischen Garde hatten am 2. August um 2 Uhr morgens kuwaitischer Zeit – Mitternacht in London – ihren Vorstoß begonnen und Grenzposten eingenommen, bevor sie nach Süden und Osten vorrückten.
Kurz vor 3 Uhr morgens Ortszeit erhielt Paice, der MI6-Stationschef in Kuwait, einen Anruf von einem kuwaitischen Sicherheitsbeamten, der ihn warnte, dass die Iraker eingefallen seien. Er rief sofort den diensthabenden Beamten im Außenministerium in London an und begann, geheime Dokumente zu schreddern (er versuchte, sie zu verbrennen, aber das löste die neue Sprinkleranlage der Botschaft aus).
Das Außenministerium rief Downing Street, das Kabinettsamt, das Verteidigungsministerium (MoD) und den MI6 an. Laut der Zeitachse in Thatchers Memoiren erhielt die britische Premierministerin kurz nach Paices erstem Anruf die Nachricht von der Invasion. Zu diesem Zeitpunkt war Flug 149 mehr als eine Stunde von der Landung entfernt und hätte umgeleitet werden können.
Aber niemand rief BA an.
Die Regierung erklärte später, sie habe ein Warnsystem für solche Fälle eingerichtet. Aber die Fluggesellschaft war von mindestens einem Regierungsbeamten vor den Gefahren einer irakischen Invasion gewarnt worden.
Am Nachmittag des 1. August hatte Laurie O'Toole, Manager von BA in Kuwait, die britische Botschaft aufgesucht, um Paice zu sprechen. Es ist unklar, ob er wusste, dass Paice MI6-Stationsleiter war – Paices offizielle Funktion war die des Ersten Sekretärs der Botschaft, aber er hatte sich kürzlich selbst den Titel „Luftsicherheitsbeauftragter” verliehen, um Passagierlisten überprüfen zu können.
O'Toole fragte Paice, ob eine Landung eines Flugzeugs aus London an diesem Abend sicher sei. Kürzlich freigegebene Akten der britischen Regierung belegen, dass Paice O’Toole seine Besorgnis über eine bevorstehende Invasion mitteilte. Der MI6-Beamte sagte, dass „Flüge am 1. August zwar sicher sein sollten, er jedoch dringend von späteren Flügen abrate”.
Eine Landung am frühen Morgen des 2. August war kein Risiko, das andere Fluggesellschaften eingehen wollten: Aus den Flugaufzeichnungen geht hervor, dass zwei Flugzeuge der Kuwait Airways und ein Flugzeug der Austrian Airlines, die in Kuwait-Stadt landen sollten, umgeleitet wurden oder gar nicht erst starteten.
Im Laufe des letzten Vierteljahrhunderts haben Gerichte in Europa und Amerika darüber debattiert, ob BA fahrlässig gehandelt hat, als sie die Landung von Flug 149 genehmigte.
Nachdem BA in Paris verklagt worden war, wurde das Unternehmen zur Zahlung von Entschädigungen an eine Reihe französischer Passagiere verurteilt, die sich an Bord des Flugzeugs befunden hatten. Im Jahr 2003 entschied das französische Gericht, dass die irakische Invasion "höchst vorhersehbar gewesen zu sein schien". Die Fluggesellschaft hat auch einen von amerikanischen Passagieren in Texas angestrengten Rechtsstreit beigelegt, wobei die Höhe der Entschädigungssumme nicht öffentlich bekannt gegeben wurde.
Frühere Klagen gegen BA in Großbritannien sind gescheitert. 1996 entschied das House of Lords, dass Ansprüche nur nach dem Warschauer Abkommen geltend gemacht werden können, einem internationalen Vertrag, der die potenzielle Haftung von Fluggesellschaften regelt. Diese Haftung gilt jedoch nur, solange sich die Passagiere an Bord eines Flugzeugs befinden oder beim Ein- oder Aussteigen – nicht nachdem sie das Flugzeug verlassen haben.
Der Fall Manners and Others v The Cabinet Office and Others, der derzeit vor dem High Court verhandelt wird, ist weiter gefasst und wurde durch die Freigabe von Dokumenten im Jahr 2021 ermöglicht.
Die Klage wegen Körperverletzung, die 2024 eingereicht wurde, wird im Namen der ehemaligen Besatzung des Fluges 149 und mehr als 100 seiner Passagiere erhoben. Sie richtet sich gegen das Cabinet Office, jene Behörde, die die Arbeit der britischen Ministerien koordiniert, sowie gegen das Außen-, Commonwealth- und Entwicklungsministerium (das Nachfolgeorgan des Außenministeriums zu Thatchers Zeiten), das Verteidigungsministerium und die BA.
Die Anwälte der Kläger behaupten nicht nur, dass die Invasion des Irak eine vorhersehbares Ereignis war, sondern sie werfen dem britischen Staat auch vor, das Parlament und die Öffentlichkeit dreieinhalb Jahrzehnte lang bewusst in dieser Angelegenheit getäuscht zu haben. (Die Anwälte der Regierung bestreiten dies.)
Die Anwaltskanzlei McCue Jury vertritt die Passagiere. Sie argumentiert, dass die Entscheidung, das Flugzeug in Kuwait zu landen, als die Kriegsgefahr so groß war, nicht einfach eine Fehleinschätzung war. Sie glauben, dass Flug 149 Teil einer absichtlichen Operation war, um britische Militärspezialisten vor Ort einzusetzen – höchstwahrscheinlich Soldaten der Spezialeinheit Special Air Service Regiment (SAS).
Laut Klage handelte es sich dabei um die kräftigen jungen Männer, die verspätet an Bord gegangen waren. Das Flugzeug, seine Passagiere und die Besatzung seien demnach in Gefahr gebracht worden, um diese Männer in Kuwait einzuschleusen.
Die Kläger behaupten, dass Brunyate – der inzwischen verstorbene Kapitän des Flugzeugs – auf Anweisung der Regierung gehandelt haben muss, möglicherweise als Agent der Geheimdienste. BA bestreitet dies.
Eine derart umfangreiche Vertuschung strapaziert fast die Glaubwürdigkeit. Aber die britische Regierung hat durchaus Erfahrung, wenn es um hartnäckige und ausgeklügelte Geheimhaltung geht. Sie führte fast sieben Jahre lang einen geheimen Krieg in Oman, bevor Zeitungen 1972 dessen Existenz aufdeckten.
Einige Jahre später erfuhr die Öffentlichkeit, dass das Außenministerium seit 1948 eine geheime Propagandaabteilung betrieben hatte, die gefälschte Nachrichten verbreitete. Peter Hennessy, ein Historiker des britischen Staates, sagt: "Geheimhaltung gehört zur englischen Landschaft wie die Cotswolds. Sie ist Teil unserer Gesellschaft."
Ein Grund für diese Kultur der Undurchsichtigkeit ist das Gesetz über Staatsgeheimnisse (Official Secrets Act), das ein Beamter einmal zustimmend als "psychologischen Anker" beschrieb, der auf den Köpfen von Generationen von Beamten lastet.
Großbritannien ist nicht das einzige Land, das die Weitergabe von amtlichen Informationen unter Strafe stellt – Amerika tut dies durch den Espionage Act von 1917. Aber das Gesetz über amtliche Geheimnisse ist weitreichender und wie viele britische Eigenheiten im Klassensystem verwurzelt.
Die erste Fassung des Gesetzes wurde 1889 verabschiedet, als der öffentliche Dienst expandierte. Man ging davon aus, dass gebildete, aber schlecht bezahlte Angestellte, die mühsam Dokumente von Hand kopierten, sich wahrscheinlich nicht an die Gentleman-Regeln der Diskretion halten würden.
Einige waren tatsächlich nicht vertrauenswürdig: Sie fertigten Kopien von offiziellen Dokumenten an und verkauften sie an die Presse, die weitaus mehr zahlte als jedes Ministerium in Whitehall.
Zunächst wurden die Informanten wegen Diebstahls des Papiers angeklagt, das sie für die Kopien verwendet hatten. Als sie begannen, ihr eigenes Papier zu kaufen – und die Quittungen als Beweis dafür aufzubewahren, dass sie es nicht gestohlen hatten –, verabschiedete die Regierung das erste Gesetz über Staatsgeheimnisse.
Diese schlecht formulierte Gesetzgebung trug wenig dazu bei, den Fluss von Geheimnissen einzudämmen, sodass 1911 ein zweites Gesetz verabschiedet wurde. Dieses war ein schweres Geschütz: Es stellte nicht nur die unbefugte Weitergabe von amtlichen Informationen unter Strafe, sondern auch den unbefugten Erhalt solcher Informationen.
Ein kleiner Beamter, der nach Hause ging und seiner Frau erzählte, wie viele Büroklammern er an diesem Tag für das Büro bestellt hatte, beging eine Straftat; ebenso wie seine Frau. Bis 1989 durch ein neues Gesetz der Anwendungsbereich eingeschränkt wurde, führte das Gesetz von 1911 dazu, dass Beamte und Journalisten wegen außerordentlich geringfügiger Offenlegungen strafrechtlich verfolgt und inhaftiert wurden.
Im Gegensatz zu Geheimdiensten wie der CIA hat der 1909 gegründete MI6 niemals seine Unterlagen an das Nationalarchiv übergeben. Dem Historiker, der mit der offiziellen Geschichtsschreibung des Dienstes beauftragt war, wurden nur Dokumente aus der Zeit bis 1949 gezeigt.
Das Gleiche gilt für die Spezialeinheiten des Landes, deren Mitglieder bei ihrem Eintritt eine Vertraulichkeitserklärung unterzeichnen müssen. Heute scherzen ehemalige Mitglieder der SAS gerne, dass ihre größte Stärke darin bestehe, den Mund zu halten.
Die Tendenz zur Geheimhaltung war während der gesamten Geschichte des Fluges 149 offensichtlich. Selbst nach der Veröffentlichung von Thatchers Memoiren im Jahr 1993 haben die nachfolgenden Regierungen nicht zugegeben, dass London vor der Landung des Fluges über die Invasion informiert worden war.
Dies geschah ganz bewusst. Kürzlich freigegebene und an das Nationalarchiv übergebene interne Regierungskommunikationen machen deutlich, wie intensiv darüber diskutiert wurde, wichtige Informationen vor der Öffentlichkeit geheim zu halten.
Die Nahost-Abteilung des Außenministeriums war besonders nervös wegen der „sensiblen Tatsache”, dass der Anruf, mit dem Paice die Invasion gemeldet hatte, nie bekannt gegeben worden war. Die Beamten begannen auch, sich Sorgen darüber zu machen, dass die Regierung von BA wegen Fahrlässigkeit verklagt werden könnte.
Ende November 1990 war Margaret Thatcher nicht mehr Premierministerin, da sie von ihrer eigenen Partei zum Rücktritt gezwungen worden war. Ihr Nachfolger, John Major, ernannte einen neuen Minister, Douglas Hogg, für das Außenministerium.
Die freigegebenen Dokumente zeigen, dass Hogg bereits wenige Tage nach seinem Amtsantritt Unbehagen über die Art und Weise äußerte, wie die Regierung mit Anfragen zum Flug 149 umging. Erkundigungen im Unterhaus, wann genau London von der Invasion Kuwaits erfahren hatte, wurden mit Antworten wie „die vollständige Invasion” oder „die Invasion von Kuwait-Stadt” beantwortet – vermutlich, um den Beamten zu ermöglichen, zu behaupten, dass die Feuergefechte, in die Manners und andere geraten waren, noch nicht als Hauptinvasion galten.
Aus einem Memo von Hoggs Privatsekretär geht hervor, dass der Minister einige vorgeschlagene Antworten abgelehnt hatte. "Herr Hogg ... ist der Meinung, dass die vorliegende Antwort so sparsam mit der Wahrheit umgeht, dass sie an Doppelzüngigkeit grenzt", schrieb der Sekretär.
Als Alternative wurde vorgeschlagen, auf "eindeutige Beweise für die Invasion Kuwaits durch irakische Truppen" hinzuweisen. Ein unbekannter Beamter hatte dies durchgestrichen und am Rand die Worte "vollständige irakische Invasion" hinzugefügt.
Als diese Akten 2021 freigegeben wurden, musste die damalige Außenministerin Liz Truss zugeben, dass die Regierung tatsächlich schon vor der Landung von Flug 149 von der Invasion wusste. Sie gab auch zu, dass Paices Anruf in London, in dem er vor dem Angriff der Iraker warnte, zuvor nie im Parlament offengelegt worden war. "Dieses Versäumnis war inakzeptabel", sagte sie. "Ich entschuldige mich beim Unterhaus."
Die drei Regierungsbehörden, gegen die geklagt wird – das Kabinettsamt, das Verteidigungsministerium und das Außenministerium – bestreiten, dass SAS-Soldaten an Bord des Flugzeugs waren. Oder besser gesagt, sie bestreiten es größtenteils.
In einer kleingedruckten Fußnote in den beim High Court eingereichten Verteidigungsschriften schreiben ihre Anwälte: "Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich zufällig noch nicht identifizierte Militär- oder Militärgeheimdienstmitarbeiter an Bord der BA149 befanden. Die Regierung Seiner Majestät bemüht sich, die vollständige Passagierliste zu erhalten, damit die darin enthaltenen Namen überprüft werden können."
Es ist unklar, warum die Regierung 35 Jahre nach dem Vorfall immer noch keine Kopie der Passagierliste erhalten hat.
Die Anwälte der Regierung bestreiten kategorisch, dass das Flugzeug von Angehörigen der britischen Streitkräfte empfangen wurde. Bezüglich des Vorwurfs, Brunyate habe möglicherweise mit einem staatlichen Geheimdienst zusammengearbeitet, planen die Regierungsanwälte, auf die sogenannte NCND- Richtlinie zurückzugreifen – sie werden dies weder bestätigen noch dementieren.
Großbritannien verfolgt eine Politik der vollständigen und ewigen Geheimhaltung über seine Geheimagenten, lange nach deren Tod. Die Sonderabteilung der Londoner Polizei hat sogar versucht, die Freigabe ihrer Akten über Anarchisten aus dem 19. Jahrhundert zu verhindern, um die Identität ihrer Informanten zu verschleiern.
Auf Anfrage erklärte das Kabinettsamt, dass sich keine der beklagten Regierungsbehörden zu diesem Fall äußern werde. Es weigerte sich, eine Reihe von Fragen zu beantworten, darunter auch solche zum Fehlen von Akten des Verteidigungsministeriums über Flug 149 im Nationalarchiv.
BA bestreitet, dass SAS-Soldaten an Bord von Flug 149 waren und dass Mitarbeiter des Unternehmens eine solche Aktion ermöglicht hätten. Auf die Behauptung, dass mindestens zehn der Kläger eine Gruppe junger Männer gesehen hätten, die verspätet an Bord gegangen seien, entgegnet BA entschieden, dass dies nicht geschehen sei. "Es gab keine 'verspäteten Ankömmlinge'", betont die Fluggesellschaft in ihren Gerichtsunterlagen.
Diesen Dementis stehen die Aussagen der Passagiere und der Besatzung gegenüber. Nach so langer Zeit gehen die Erinnerungen auseinander; möglicherweise sind falsche Erinnerungen entstanden, die vielleicht durch ein Trauma geprägt sind. Unter den Zeugen herrscht Uneinigkeit darüber, wie viele verspätete Ankömmlinge sie gesehen haben: Einige sagen sechs, andere acht, einige wenige sagen neun oder zehn.
Aber mindestens zehn von ihnen erinnern sich daran, eine Gruppe fit aussehender junger Männer gesehen zu haben, die lange nach allen anderen zu ihren Plätzen gingen. Manners sagte, sie seien unter den anderen Passagieren wie bunte Hunde aufgefallen.
"Sie sind ziemlich spät an Bord gegangen, sechs oder acht von ihnen”, sagte er. „Diese Typen waren einfach ein bisschen seltsam. Sie reisten in den Golf, superschlanke, durchtrainierte Kerle. Sie trugen alle gewöhnlich aussehende Sportkleidung. Es war, als hätte ihnen jemand 50 Pfund gegeben und sie zu Sports Direct geschickt, um die harmlosesten Kleidungsstücke zu kaufen, die man sich vorstellen kann, aber dadurch fielen sie eigentlich ziemlich auf. Burschen in diesem Alter, wenn sie gut verdienende Ölarbeiter Ende 20 oder Anfang 30 wären, würden ein bisschen wie Hugo Boss aussehen, sie hätten auf jeden Fall eine Rolex-Uhr. Man hätte erwartet, dass sie etwas auffälliger gekleidet wären."
Abgesehen von der offiziellen Dementierung durch BA ist es nicht unwahrscheinlich, dass SAS-Soldaten an Bord des Fluges waren. Mitglieder der britischen Spezialeinheiten sind während ihres Dienstes in Zivilkleidung mit kommerziellen Fluggesellschaften gereist.
Ken Connor, der 23 Jahre lang bei der SAS diente und eine Geschichte des Regiments veröffentlichte, sagt, dass es ab Ende der 1960er Jahre zur Routine wurde, ohne Uniform zu operieren – "was uns die Möglichkeit gab, sowohl als militärische als auch als verdeckte zivile Streitkraft zu agieren".
Darüber hinaus besteht kein Zweifel daran, dass sich im August 1990 britische Soldaten der Spezialeinheiten in Kuwait befanden. Dies wurde von einem Mann namens Larry Eddingfield bestätigt. Heute ist Eddingfield Pfarrer einer anglikanischen Kirche im kalifornischen San Diego County. Im August 1990 war er Kapitän der USS Antietam, einem Lenkwaffenkreuzer, der im Golf eingesetzt worden war.
2007 gab Eddingfield der BBC ein Interview vor laufender Kamera, in dem er erklärte, dass er kurz nach der irakischen Invasion gebeten worden sei, einen Hubschrauber zu schicken, um zwei Soldaten der britischen Spezialeinheiten von einem Treffpunkt in der kuwaitischen Wüste abzuholen.
Nach der Landung auf der Antietam wurden die Männer direkt in die Krankenstation gebracht. Beide waren dehydriert, und "einer war aufgrund einer Lebensmittelvergiftung im Delirium und wäre beinahe gestorben". In einer Chronik der Antietam , die anlässlich der Außerdienststellung des Schiffes im Jahr 2024 veröffentlicht wurde, findet sich ein Hinweis auf diese Rettungsmission.
Die Frage ist, ob diese Männer, als sie sich erholt hatten, offenbarten, wie sie in das Land eingereist waren. Reverend Eddingfield, der um eine Stellungnahme gebeten wurde, äußert sich nicht dazu.
Mit seinen markanten Ohren und dem breiten Brustkorb wirkt Tony Paice trotz seiner über 80 Jahre noch sehr kräftig und selbstbewusst. Er zeigt wenig Interesse an Formalitäten: Im Sommer trägt er am liebsten Sandalen, Shorts und ein schlichtes T-Shirt, dazu einen Panamahut. Sein einziges weiteres Accessoire ist ein breites Grinsen.
Seit seiner Pensionierung widmet sich Paice einer langjährigen Leidenschaft: der Erforschung des Lebens und Wirkens der Bischöfe des angelsächsischen Englands.
Paice gehört zu den Zeugen im Fall Manners and Others v The Cabinet Office and Others. Seltsamerweise wird er nicht die Interessen der Regierung vertreten, sondern für die Passagiere und ehemaligen Besatzungsmitglieder auftreten. Und noch seltsamer ist, dass die britischen Geheimdienstchefs offenbar nichts dagegen haben.
Er sagt, seine Motivation sei die Überzeugung, dass sich tatsächlich ein verdecktes Militärteam an Bord von Flug 149 befand; er glaubt, dass es an der Zeit ist, den anderen Insassen des Flugzeugs die Wahrheit zu sagen.
Im Jahr 2023 veröffentlichte er ein Buch über Großbritannien und den Irak, in dem er auf Flug 149 eingeht. In dem Buch sagt er, die einzig mögliche Erklärung für das Geschehene sei, dass es eine Operation gegeben habe, um Truppen mit dem BA-Flug nach Kuwait zu bringen, aber dass weder er noch andere im MI6 darüber informiert worden seien.
Paice sagte, dass eine Reihe von Personen innerhalb von Whitehall wiederholt beim Verteidigungsministerium nachgefragt hätten, ob sich Soldaten der Spezialeinheiten an Bord befunden hätten. "Das Verteidigungsministerium antwortete immer mit einem Haftungsausschluss und fügte einmal hinzu, dass sie zu 99 Prozent sicher seien, dass es keine Operation gegeben habe. Ich habe lange genug gelebt, um dem einen Prozent zu misstrauen."
Sein Buch wurde vom MI6 geprüft, der offenbar keine Einwände hatte. Auf Nachfrage räumte Paice ein, dass die Veröffentlichung hätte gestoppt werden können, und dass die Tatsache, dass dies nicht geschehen ist, darauf hindeutet, dass das Buch als "autorisiert" bezeichnet werden könnte.
Vielleicht gilt das Gleiche für seine Aussage gegen die britische Regierung. Es ist unklar, warum die Behörde offenbar zulässt, dass einer ihrer Mitarbeiter so an die Öffentlichkeit tritt.
Eine Theorie besagt, dass dies mit einer Meinungsverschiedenheit zwischen dem MI6 und den Spezialeinheiten des Verteidigungsministeriums zusammenhängt. Wenn Paice Recht hat, haben das Verteidigungsministerium und die britischen Spezialeinheiten eine Operation gestartet, um Militärbeobachter nach Kuwait zu entsenden, als sich eine Invasion abzeichnete, ohne den MI6 zu informieren, was die Behörde vermutlich erzürnt hat.
Die Beziehungen zwischen den beiden Sicherheitsbehörden waren zeitweise angespannt. Einige im MI6 betrachten die SAS als reine Muskelkraft, der es an Raffinesse und Einsicht mangelt, während es in der SAS Leute gibt, die den MI6 als eine Bande von überheblichen Schnösel betrachten.
Diese Spannungen traten 2011 während der libyschen Revolution zutage, als ein Team von sechs SAS-Männern und zwei MI6-Beamten auf einer Farm festgehalten wurde, nachdem sie mit einem Hubschrauber in der Nähe von Bengasi gelandet waren. Es war ein Debakel, für das sich beide Organisationen gegenseitig die Schuld gaben.
Paice selbst spricht nicht über Rivalitäten zwischen den Diensten; er betont, dass er lediglich die Wahrheit über Flug 149 ans Licht bringen möchte.
Eine Reihe von Personen, die an Bord von Flug 149 waren, haben Großbritannien verlassen und sich im Ausland niedergelassen. Charlie Kristiansson war so entsetzt über das, was man ihm angetan hatte, dass er nach Luxemburg zog und offiziell seine britische Staatsbürgerschaft aufgab. Barry Manners' Partner Anthony Yong starb im März 1992 an HIV/AIDS.
Bevor sie als Geiseln genommen wurden, hatten beide noch Hoffnung, dass er überleben würde. "Nach dem Irak war klar, dass wir den Kampf verloren hatten", sagt Manners. "Meine Welt brach zusammen."
Nach einer erfolgreichen Karriere in der Wirtschaft wurde Manners vor zwei Jahren zum konservativen Stadtrat in Kent gewählt. Jetzt sitzt er als Unabhängiger im Stadtrat.
"Ich bin sehr pragmatisch", sagt er. "Regierungen müssen sehr unangenehme Entscheidungen treffen, weil die Welt kein sehr schöner Ort ist. So sehr wir auch glauben möchten, dass sie es ist, gibt es doch viele Menschen da draußen, die zutiefst unangenehm sind. Also verstehe ich das. Ich verstehe, dass wir vielleicht Vermögenswerte vor Ort einsetzen mussten. Aber brauchten wir dafür ein Flugzeug voller Passagiere?"
BA erklärt, alle angemessenen Maßnahmen ergriffen zu haben, um die Sicherheit der Passagiere und der Besatzung zu gewährleisten. Außerdem heißt es, dass die Mitarbeiter bereits Zahlungen akzeptiert hätten und die Ansprüche der Passagiere verjährt seien.
In einer Erklärung sagte die Fluggesellschaft: "Unser Mitgefühl gilt all denen, die vor 34 Jahren in diesen schockierenden Kriegshandlungen verwickelt waren und eine wirklich schreckliche Erfahrung durchleben mussten. Aus 2021 veröffentlichten Unterlagen der britischen Regierung geht hervor, dass British Airways nicht vor der Invasion gewarnt wurde." BA beantwortete keine konkreten Fragen zu diesem Thema.
Die Anwälte der Regierung werden versuchen, den Fall mit der Begründung, dass die Verjährungsfrist abgelaufen ist, abzuweisen. Die Anwälte der Kläger werden argumentieren, dass dies nicht der Fall sein sollte: Die Uhr habe erneut zu ticken begonnen, wenn das Außenministerium 2021 eine große Menge an Dokumenten an das Nationalarchiv weitergegeben habe.
Diese Frage wird voraussichtlich noch in diesem Jahr oder Anfang 2027 vor Gericht entschieden werden.
Manners sagt, er habe nach seiner Rückkehr aus dem Irak an BA geschrieben, aber keine Antwort erhalten. Jetzt hofft er auf das, was er als Rechenschaftspflicht ansieht. "Wenn man auf frischer Tat ertappt wird, ist es vernünftig, sich zu bekennen. Stattdessen lautet die Antwort: leugnen, leugnen, leugnen. Das ist eine Art britische Krankheit", sagt er. "Warum können wir uns nicht bekennen, wenn etwas schief läuft, und dann die Dinge wieder in Ordnung bringen?"
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